Archive : Visite de la base de Mont Marsan
(14-avril-2016)
Il est 10h 30 ce jeudi 14 avril quand nous atteignons notre objectif : la base aérienne 118 de Mont-de-Marsan, notre car « prend position » devant l’entrée, grilles doublées et poste d’accueil bardé de sacs de sable, nous sommes en période d’alerte Vigie Pirate. Comme il se doit et tout particulièrement sur un site militaire l’horaire était rigoureusement respecté, il en sera ainsi tout au long de nos visites. Elodie, Caporal-Chef sympathique, excellente coordonnatrice qui nous accompagne s’y emploiera avec une rigueur de bon ton. Le groupe que nous formions, 12 femmes et 10 hommes, s’attacha à respecter les consignes qu’elle nous donnait.
Nous fûmes à l’écoute, c’était la moindre des choses. On comprit sans tarder la faveur qui nous était faite d’être en ce lieu en cette période. L’intervention de monsieur Bernard Vivier que certains avaient entendu lors de sa conférence consacrée à « L’aviation en Pays Basque » à laquelle s’ajoutait l’entregent de notre Président, en avait certainement facilité l’autorisation.
Après les premières formalités, Elodie nous invita à prendre place dans un car de l’armée, nos pièces d’identités furent échangés contre un badge visiteurs, je devenais le V 195. Le feu vert était donné : nous pouvions pénétrer. Dans le même temps deux Rafales décollaient, était ce en signe d’accueil ? En souriant je le considérais ainsi, les nuages étaient bas, l’avion avait une ascension rapide; deux des nôtres les identifièrent et situèrent au seul bruit et en connaissance de l’orientation de la piste, pour ma part scrutant le ciel je ne parvins pas à les voir.
Cet événement dés la « mise en train » me fit comprendre qu’ancien appelé de la Royale le niveau de la mer allait être incompatible avec l’espace aérien pour rédiger un compte rendu digne de ce nom, bref j’étais mal placé pour commenter cette journée.Certains étaient de loin plus expert en ce domaine et pourraient avoir plus de pertinence et de talent. Aussi, je passerais outre pour ce qui est des techniques et stratégies. Candidement je rendrai compte de quelques observations qui intriguèrent le néophyte que je suis, m’attardant plutôt sur l’histoire du lieu et sur le musée où l’on observait que les femmes y étaient présentes et honorées, un sujet où je pense être plus à l’aise, il est à préciser afin d’éviter tout malentendu qu’il ne s’agira ici que des femmes pionnières et non des femmes en général…
La base Aérienne 1181 à laquelle est associé le patronyme « Colonel Rozanoff »2 est une base essentielle dans le dispositif de défense français qui compte à ce que j’ai pu dénombrer 13 bases opérationnelles en métropole, celles, qui selon une règle établie en 1934 sont référencées par un chiffre compris dans la centaine. C’est l’une des plus grande base de défense dite de type 1, couvrant 660 hectares répartis sur 5 communes. Mont-de-Marsan en est de loin la plus importante et comme on peut le penser est très attentive au développement de cet enfant du pays qui lui assure directement comme indirectement la plus grande part de ses revenus et constitue une primordiale source d’emplois : environ 3.500 personnes travaillent sur le site.
Mais laissons là ces considérations, et parlons d’aviation « unique objet de notre » assentiment mutuel. Le car nous avait déposé devant un bâtiment, je lisais : bâtiment «General Pouyade dit Pepito 1911-1979. Commandant Normandie Niemen 1943-1944» Là, se trouvait donc l’unité prestigieuse qu’est le Régiment de Chasse Normandie-Niemen 3 le RC 2/30. Sans doute souci d’efficacité on gommait ici l’inutile, on parlait par sigle et chiffre, pour ma part j’opterais pour la dénomination littérale ce qui facilite la compréhension, cette lenteur que j’introduis ne comportant ici aucun risque pour la défense du territoire… Un jeune capitaine, j’appris plus tard qu’il avait 26 ans, nous accueillit en bas d’un escalier qui nous conduira à la salle de préparation des missions. Il se présenta, nous indiqua qu’il était dans les derniers mois de préparation pour devenir pilote de Rafale, ayant accompli près de 8 années d’études et de perfectionnement. Cette initiation qui nous parut longue, bien que nous ne puissions encore en juger, n’avait en aucune manière altéré sa volonté et la passion qui l’animait sur ce difficile parcours aux multiples épreuves de tous ordres : physiques comme intellectuelles, son cursus, que l’on devinait brillant, forçait déjà notre admiration.
Avant la présentation de l’avion Rafale, produit par Dassault aviation, nous avions suivi les étapes de la procédure précédant chaque vol. Lorsqu’on parla de la tenue des pilotes les précisions qui nous furent données nous permirent d’analyser que physiquement piloter un Rafale n’était pas à la portée de tous et que même pour ces « extraterrestres » entraînés, de nombreuses précautions devaient être prises : casque avec apport d’oxygène, combinaison anti-G qui permettait d’assurer une bonne diffusion du sang lorsque le corps était soumis à de fortes accélérations. Une curieuse conséquence sur le corps que celle de l’accélération positive qui amenait un afflux de sang au niveau des jambes et défavorisait le cerveau, on parlait de G4 et du corps qui pouvait exceptionnellement subir jusqu’à 11G dans un laps de temps très court, de fait les pilotes dépassaient rarement les 9G, ce qui était déjà éprouvant. Furent évoqués aussi certaines missions de longue durée, elles ajoutaient aux dures conditions que supportait l’organisme. On se demandait si notre présence dans la zone de présentation du vol n’allait pas déranger les deux pilotes qui s’apprêtaient à partir, n’était il pas temps de se diriger vers le bâtiment abritant les Rafales ?
Ce fut un long arrêt à l’escadron de soutien technique aéronautique : l’ESTA. Dans le bâtiment, il y avait, de mémoire, quatre Rafales de retour de mission. On découvrait l’oiseau, haut sur pattes, avec son aile delta de 11 m d’envergure, ses plans canards, son fuselage de 15 m, il avait de l’avis commun fière allure. La phase de contrôle n’étant pas en cours sur l’un d’entre eux, il nous fût possible, sans déranger, de tourner librement autour de l’appareil et qui plus est de nous glisser dans le cockpit. On prit les manettes, je pris soin de ne pas toucher aux interrupteurs et commutateurs, sur la droite nous avions le manche (il y en avait 13), sur la gauche la poignée des gaz en possédait 24, un ensemble de 37 touches qui permettaient au pilote d’intervenir sur la programmation et d’assurer l’intégralité du pilotage les bras posés sur des accoudoirs, ce qui évitaient une fatigue supplémentaire préjudiciable aux multiples taches ultra-rapides que le pilote était amené à effectuer. Pour ce qui de la pénétration dans l’habitacle la manœuvre ne fut pas pour ma part aisé, mais quant on était installé l’assise enveloppante s’avérait bien adapté au corps, nettement plus que le siège de la navette spatiale du musée de la Cité de l’Air à Toulouse que j’avais testé ! J’avais lu que le cockpit avait été conçu « autour » du pilote pour assurer le meilleur confort possible, celui ci supportait suffisamment d’agressions lors d’une mission pour ne pas en remettre. Il y eu des questions sur l’armement, le nombre emporté, toutes furent posées par des dames, de nature d’ordinaire paisible les femmes pouvaient révéler un tempérament de guerrières… L’emport en utilisant une part des 13 ou 14 points possibles, dépendait de la configuration de la mission, globalement celui ci compris le carburant pouvait atteindre un poids allant jusqu’à 14 tonnes, ce qui représentait 40 % de plus que le poids de l’avion à vide. Avion multi-rôle, à commandes de vol électriques, muni d’un canon, possédant un radar à balayage électronique, nous étions convaincu : le Rafale, dont la première mise en service avait eu lieu en 2001, constituait un brillant aboutissement, le chef d’œuvre disait-on de Marcel Dassault et de ses équipes. Actuellement il peut être considéré comme le plus performant des avions de combats polyvalents.
Après l’interruption pour déjeuner, l’après-midi fut consacrée à la visite du centre de détection et de Contrôle (le CDC), et du « Musée » situé dans les anciens locaux du mess des sous officiers.
Le CDC est le contrôle de l’espace aérien du quart sud ouest de la France, tout le flux aérien y est observé y compris les vols de lignes commerciaux. Depuis le drame du 11 septembre 2001 qui vit deux Boeing 747 frapper les tours nord puis sud du World Trade Center, la distinction entre avions militaires amis et ennemis a du être élargie au civil ; une vigilance accrue et totale sur le trafic aérien s’est imposée. L’exposé d’un des responsables, ancien élève pilote sur Rafale, fut d’une totale clarté sur ce sujet complexe. La base aérienne avait accueilli dès 1958 son premier radar puis en suivant le CDC, maillon essentiel de la dite « posture » de sûreté (PPS). Quand on voit la grandeur de la salle et le nombre d’écrans repartis sur trois périmètres concentriques aux degrés de décisions de plus en plus élevé. Le dernier étant celui du colonel « patron » de l’unité, nous pouvions raisonnablement penser que notre ciel était bien surveillé, seul problème : les innovations techniques demandent encore plus, c’est le cas pour les drones difficilement détectables.
On reprit le car, direction le « Musée » plus exactement l’« Espace Rozanoff ». Géré par une fondation aux maigres ressources, l’affectation de type patrimonial en facilitait l’exploitation sans les obligations et contraintes impossible à tenir financièrement, ainsi son activité pouvait être maintenue, un tant mieux pour ce « non-musée », conservatoire patrimonial remarquable. L’exposition permanente, enrichie essentiellement par dons ou prêts est bien agencée, conçue d’une façon didactique sur l’histoire de l’aviation même si celle ci est plus particulièrement locale et concerne la base 118. De plus la présentation, les explications et les commentaires du Colonel Président de la Fondation, moustache alerte, bonhomie, humour, savoir, ajoutèrent au plaisir. Nous l’avons suivi durant près d’une heure avec un intérêt jamais démenti, pourtant souvent les fins de visites commencées le matin trouvent l’après midi un relâchement « libératoire », c’est très humain, tout un chacun après plusieurs heures de concentration et le repas (!) ont l’impératif besoin de se dégourdir les jambes, ce ne fut pas présentement le cas. Captivés, nous écoutions !!
On démarra avec Orville et Wilbur Wright7, concepteurs-constructeurs du “Flyer“, précurseurs avec le premier vol motorisé en 1903 en Caroline du Nord. On les verra en France en 1909 au camp d’Auvours, près du Mans, où s’entrainaient Amédée et Léon Bollée, puis à Pau où ils créèrent une école de pilotage. Ils y resteront quelques mois avant leur retour aux Etats-Unis où ils fonderont l’éphémère Wright Company. On parla aussi de Georges Guynemer, jugé comme trop fragile quand éclata la guerre de 1914, l’armée le refusa ! Passionné d’aviation, tenace il réussit néanmoins à contourner la décision et au titre du service auxiliaire devient mécanicien à Pau. Obtenant son brevet de pilote en 1915, il est affecté à Compiègne dans l’escadrille des « Cigognes ». Il va cumuler les victoires : 53 puis 54 en septembre 1917 avec son dernier combat; L’As des As ne reviendra pas de cette mission, il allait avoir 23 ans. On parla des grands événements aéronautiques qui suivirent, avec nombre d’anecdotes que se plaisait à raconter notre Guide et dont nous étions friand. Il fut aussi question de Lindbergh, né en 1902 à Detroit, premier pilote qui en solitaire relia sans escale New-York à Paris en 1927, un exploit réalisé en 33h30 avec son avion le Spirit of St Louis, mais c’est aux dames pionnières que je voudrais maintenant faire la meilleure des places et pour débuter à la dite Baronne Raymonde de Laroche de son vrai nom Elise Deroche. La Baronne née à Paris en 1882 avait un sacré tempérament, n’ayant aucun besoin des courants féministes pour s’exprimer bien que ceux ci s’en réclameront, après un début de carrière au théâtre où elle pris son pseudonyme, elle n’hésita pas à défier les hommes sur ce qu’ils considéraient “phallocratiquement“ comme un de leur domaine réservé. L’aviation la passionnait et bénéficiant de l’appui de Charles Voisin, sans doute séduit par la persévérance de cette femme et autant peut être par son allant et sa beauté, elle s’inscrivit aux cours de pilotage à Mourmelon. En Mars 1910 elle réussissait son brevet avec le n° 36. Remarquable performance, quant on sait que les 16 premiers
brevets d’aviateurs avaient été donnés sans examen en 1909 aux pilotes chevronnés par l’Aéro-Club de France, à signaler que l’ordre alphabétique avait prévalu ce qui propulsa au premier rang Louis Blériot et au 15 eme Wilbur Wright (Il y avait eu un 5 bis ?). De meeting en record féminin d’altitude, 4.800m en 1919, elle trouva la mort un mois plus tard, simple passagère au cours d’un vol d’entrainement au dessus du Crotoy. Après notre Baronne, on parla de ces femmes exceptionnelles de talent et de courage que furent entre autres en France les Adrienne Bolland, Maryse Bastié, Hélène Boucher. La performance d’Adrienne Bolland suite au défi que lui lança la presse argentine de traverser la Cordillère des Andes mérite de s’y arrêter. Se trouvant en janvier 1921 à Buenos Aires pour une représentation commerciale, son avionneur Caudron avait prudemment refusé cette tentative, tous ceux qui l’avaient tentée avaient renoncé ou péri. Adrienne n’étaient pas femme à se laisser intimider, voire humilier, elle se rendit à Mendoza au piémont des Andes et en dépit de posséder le Caudron plus puissant souhaité, avec le Caudron G3 muni d’un léger moteur de 80 ch., avion fait de bois et de toile, sans carte ni instrument de navigation, elle parvint à se poser sur la piste de l’École de l’air de Santiago du Chili. La traversée avait durée un peu plus de 4 heures, elle avait réussi là ou tous avaient échoué. Miracle, french flair ou plutôt la perspicacité féminine qui lui avait fait choisir les vallées du sud et certainement un courage phénoménal et hors normes. Un tempérament de feu dit on. Notre Colonel raconta aussi des anecdotes sur Maryse Bastié qui en 1930 battit le record de durée féminin en 35h45, sur Hélène Boucher qui fut détentrice en 1934 du record international de vitesse toutes catégories sur 100 km à 412 km/h etc. La visite du Colonel fourmillait de récits et d’histoires étonnantes, impossible de tout relater. Puis, n’est ce pas d’ores et déjà fort long pour ceux qui sont arrivés à ce terme !!!!!
Une belle journée, riche d’intérêt pour les 22 curieux que nous étions, même si ce fût à des degrés ou sur des thèmes différents, de plus le temps avait été agréable… Alors : satisfecit général. Et à ceux qui n’ont pu venir : n’hésitez pas à visiter la base et « l’espace Rozanoff » lors d’une ballade dans les environs, c’est ouvert à tous*, vous ne perdrez pas votre temps.
P.S. « Espace Rozanoff » le musée, téléphone : 05 58 05 87 37
La base 118, téléphone : 05 58 46 76 00
NOTES
- L’histoire aérienne de ce site avait commencé dès 1911 sur l’hippodrome de Mont-de- Marsan qui se situait au nord de la base actuelle. Terrain militaire durant la première guerre mondiale Georges Guynemer s’y était entrainé. En 1928 avait été crée l’Aéroclub des Landes qui avait vu passer Hélène Boucher, Adrienne Bolland, Andrée Dupeyron pour ne citer que les femmes. L’activité de ce site aéronautique plutôt rudimentaire allait en déclinant jusqu’à l’année 1934 date d’inauguration de l’aérodrome. Celui ci tourné essentiellement vers la formation de pilotes et les meetings dont le public raffolait. On peut se poser la question de savoir ce qui attirait bon nombre de gens : l’innovation, le rêve sans doute, peut être aussi le courage extrême et le danger couru par les pilotes ?
- C’est une reconnaissance envers celui qui en 1945 installa sur cet emplacement de Mont-de-Marsan le CEAM (Centre d’Expériences Aériennes Militaires). Ce qui avait favorisé le choix du colonel Wladimir Rozanoff était la piste en dur avec une bonne infrastructure qui avait été construite par la Luftwaffe lors de la seconde guerre mondiale.
Le CEAM était crée pour expérimenter et définir les règles d’emploi des systèmes d’armes et d’informations avant la livraison aux unités opérationnelles. Récemment le CEAM sans changer de sigle est devenu le « Centre d’Expertise Aérienne Militaire » en raison de la fusion avec le Centre Tactique-Air (CENTAC), à l’acronyme CEAM est associé AWC (Air Warfare Center) l’anglo-saxon est incontournable ! J’en signale seulement l’importance car cette unité comme d’autres, il y en a plus de 60 sur la base, n’a pas été visitée. - Le régiment de chasse 2/30 Normandie Niemen de Mont-de-Marsan forme depuis 2015 avec l’unité de la base de Saint Dizier le 30e escadron de chasse Son appellation a pour origine le régiment de chasse Normandie qui fut crée en 1942. Le Général de Gaulle, après la rupture du pacte de non agression germano-russe par la Russie en juin 1941, souhaitant que des soldats français servent sous tous les fronts avait suivi les recommandations du colonel Charles Luguet et du général Martial Valin, commandant des forces aériennes libres, pour la formation d’une unité aérienne sur le front Est auprès de l’armée russe. En juillet 44 le combat héroïque de cette unité lors de la bataille dite du fleuve Niemen fit que Staline leur attribua le nom de Niemen. Fin 44 le colonel Pouyade alors patron de l’unité fit peindre sur les avions russes de combat qu’ils utilisaient, les « Yak-3», l’emblème Normandie Niemen avec l’éclair argent de la 303e Division Aérienne à laquelle ils appartenaient.
- Ainsi : dire d’un pilote qu’il subit 9G signifie qu’il prend une accélération de 88.25 m/s2 soit atteint une vitesse de 317,7 km/h en 1 seconde et à titre imagé on dit que le poids du pilote est multiplié par 9 ! Le “g“ normalisé a la valeur de 9,806 m/s2, une valeur moyenne convenue de l’accélération de la pesanteur terrestre, que tout terrien subit sans exception, quel bonheur si on pouvait la diminuer selon son gré : avec la même masse de matière nous aurions un moindre poids, fini les régimes !
- L’une des missions les plus longues en temps de guerre avait été celle de janvier 2013 opérée dans le cadre de l’opération Serval au Mali qui avait eu une durée de 9h 35.
- Dans les rencontres de démonstrations qui purent se dérouler comme celle de Dubaï en 1909, le Rafale bien que polyvalent montra toujours sa supériorité que ce soit par sa maniabilité ou son aptitude au combat aérien face à ses concurrents les plus directs : anglais avec le Typhoon Eurofighter ou Américain avec le Lockheed F-22 tous avions de 4e génération.
Quelques performances du Rafale :
- Vitesse maximum : Mach 1.8 environ 2150 km/h.
- Distance d’atterrissage : 450 m (sans parachute avec braquage des gouvernes et manoeuvre des plans canards).
- Plafond opérationnel: 50.000 pieds.
- Autonomie : Environ 1.800 km
– En configuration avec 4 MICA (Missile d’Interception de combat et d’Autodéfense)et un bidon de1250 litres : Mach 1.5
– Le ravitaillement en carburant peut se faire en vol par la perche, manœuvre délicate nous dit le capitaine, on le croit volontiers. Au sol, le plein se fait en 4 à 5 minutes.
Quelques caractéristiques que l’on ne peut passer sous silence :
La motorisation
Elle est assurée par deux turbo réacteurs à postcombustion Snecma (Groupe Safran) de 7,5 tonnes de poussée. La Snecma est l’un des premiers motoristes sinon le premier pour l’aviation et l’espace, cocorico la France…
Les matériaux :
- Majeure partie de l’aile et du fuselage : Composite.
- La pointe de l’avion : Kevlar.
- Avant de ailes, partie « coupante » : Titane.
- Zone des réacteurs : Aluminium et Lithium.
7. Curieusement les Wright avaient bénéficié en tant qu’élèves de l’expérience d’un savant français expatrié aux Etats-Unis : Octave Chanute qui expérimentait sur un longue étendue de sable au bord du lac Michigan différents planeurs ; obtenant sur un planeur biplan les meilleurs résultats de vol, les Wright eurent l’idée d’équiper ce même type d’appareil avec deux hélices arrières actionné par un moteur, les virages s’effectuaient par déplacement de poids, celui du moteur et du pilote couché à l’avant, l’ensemble était monté sur un plateau coulissant. Ici il y a lieu de rendre un hommage à Clément Ader qui entre 1880 et 1897 expérimenta avec un moteur à vapeur et des hélices plusieurs engins qui s’élevaient en « sauts de puce ». Il avait nommé ses machines « Éole » puis « Avion » : le nom est resté !
Jean-Pierre Caillieretz